Отрада Вольво-драйвера. Volvo S80

15 мая 2006 •  Прокомментировать тестдрайв

| Олег РАСТЕГАЕВ | Фото автора

Понятие «Volvo-driver» — проклятие шведской фирмы. Сколько лет в Гетеборге стараются уйти от имиджа производителей скучных и безопасных машин… И в последнее время им это неплохо удается!

Очередным шагом стал новый седан Volvo S80, на котором мне удалось прокатиться на шведских дорогах. Нет, действительно, — на нем приятно ездить! Оказалось, что Volvo S80 второго поколения — это не только «безопасность в квадрате», но еще и интересный дизайн, новые двигатели, иные настройки шасси…

Правда, аварию за рулем S80 я все-таки совершил.

Говоря о Volvo S80, шведы много и охотно рассказывают про дизайн. Шведский стиль, чистота линий, подражание матушке-природе…

Новая «восьмидесятка» действительно стала красивее и гармоничнее. Кстати, длина автомобиля не изменилась (он только стал выше на 34 мм и шире на 27 мм), а вдобавок шведы «срезали» углы кузова — фары и задние фонари теперь «скошены» под углом почти в 45°. Известный прием в автодизайне — вспомним хотя бы Mitsubishi Galant 90-х годов. Но на Volvo S80 это решение смотрится очень органично.

В салоне — тоже красота и безупречный подбор цветов и материалов отделки. С комбинации приборов исчезли «лишние» указатели, остались лишь спидометр и тахометр. Шкала каждого из них — это кольцо вокруг жидкокристаллического дисплея. Указатель уровня топлива, показания бортового компьютера, настройки активного круиз-контроля — все на этих двух дисплеях. Красиво и удобно. Но где-то я уже видел подобное решение… Ну конечно, в Мерседесе E-класса! Немудрено: новый шеф-дизайнер Volvo Стив Маттин раньше работал на фирме DaimlerChrysler.

Впрочем, в салоне Volvo хватает и своих, «домашних» решений. Взять хотя бы парящую в воздухе центральную консоль, которая впервые появилась на Volvo S40. Красиво! Вот только кнопки на этой консоли слишком мелкие — на ходу листать пункты меню бортового компьютера или настраивать магнитолу проблематично.

Именно из-за этих кнопок я и въехал в автомобиль.

Дело было так.

Еду на Volvo S80 по полигону. Справа сидит швед-инструктор, а перед нами движется еще одна машина.

— Не хотите посмотреть, как работает меню бортового компьютера? — спрашивает швед. — Вот, например, нужно нам изменить настройки аудиосистемы...

И тычет пальцем в мелкие кнопочки на «парящей» консоли.

На центральной консоли много мелких кнопок По заказу — аудиосистема с акустикой Dynaudio
Под правой спицей руля спрятан джойстик управления «музыкой» Скандинавский дизайн: легкие формы и чистые линии

Я опускаю глаза. И вдруг в салоне что-то завыло, замигало красным светом в комбинации приборов. Перевожу взгляд на дорогу — а машина передо мной резко тормозит! Я — тоже по тормозам. Но поздно — не хватило какого-то метра. И я въезжаю в…

В набитый поролоном мешок в форме автомобиля!

Оказывается, таким образом шведы демонстрируют принцип действия системы предупреждения столкновений CW (Collision Warning), которой за доплату оснащается новый Volvo S80. Работает она так же, как и на многих автомобилях Mercedes, Honda или Toyota — радар, установленный под фальшрадиаторной решеткой, отслеживает дистанцию до впереди идущего автомобиля и в случае опасного сближения подает звуковой и световой сигналы. Например, Honda в таких случаях может сама тормозить, а на Volvo решили не давать таких прав электронике — она только предупреждает водителя. В некотором роде это страховка от сбоев в работе компьютера. Представляете, если он вдруг поднимет ложную тревогу — и автомобиль ни с того ни с сего резко затормозит на автостраде?

Так что все, что позволяет себе система CW, «наблюдая» радаром за назревающей аварийной ситуацией, — это выть сиреной, мигать лампочкой и слегка повышать давление в тормозной системе для того, чтобы выбрать зазор между колодками и дисками.

Еще одна интересная система, которая впервые была применена на кроссоверах Volvo XC90, — встроенные в зеркала заднего вида камеры BLIS (Blind Spot Information System). Они отслеживают объекты, появляющиеся в «мертвых зонах», и сообщают о них водителю красными светодиодами рядом с зеркалами. Полезная штука — в этом я убедился уже на шведских дорогах общего пользования.

Передние сиденья мягковаты. Задние подголовники складываются нажатием кнопки на центральной консоли Слева на руле — клавиши управления активным круиз-контролем Внутри шкал — дисплеи (на левом высвечиваются режимы радарного круиз-контроля)

«Скелет» кузова собран из сталей четырех марок — при аварии это обеспечивает оптимальное поглощение энергии удара и максимальную защиту жизненного пространства в салоне. В случае небольших ударов снизить расходы на ремонт помогут деформируемые короба из «мягкой» стали, на которых закреплена передняя поперечина кузова. Короба сминаются, а лонжероны (продольные силовые элементы кузова) остаются нетронутыми.
Снизить последствия наезда сзади призвана система защиты от плечевых травм WHIPS (Wiplash Protection System) — спинка сиденья в месте своего крепления имеет некоторую податливость и смещается назад вместе с подголовником и телом человека, снижая пиковый уровень ускорений. Боковые подушки безопасности на S80 теперь двухкамерные — в верхней камере, которая защищает более «хрупкую» грудную клетку, давление в пять раз меньше, чем в нижней, которая защищает бедра

А вот возможности новых моторов под капотом S80 удалось оценить лишь отчасти — мешали высокие штрафы и местные жители, готовые в любой момент «настучать» на ближнего своего. В результате я плелся с положенной скоростью 110 км/ч — и искренне жалел двигателистов Volvo. Они, бедные, ночей не спали — ломали головы и лонжероны, чтобы запихнуть поперек в моторный отсек рядную «шестерку» (3,2 л, 238 л.с.) и V-образную «восьмерку» Yamaha (4,4 л, 315 л.с.). В конце концов придумали. А получается, что никому это не нужно! Во всяком случае, в Швеции, где и старого пятицилиндрового мотора T5 мощностью 210 л.с. хватает за глаза.

Активный круиз-контроль поддерживает дистанцию до впереди идущего автомобиля: получая сигнал с радара, установленного под радиаторной решеткой, электроника самостоятельно управляет разгоном и торможением. Если ведущий автомобиль исчезает с «экрана радара», то круиз-контроль поддерживает заданную водителем скорость
Система BLIS: камеры, установленные под зеркалами, видят объекты в «мертвой зоне» и предупреждают водителя об опасности миганием красных светодиодов
Демонстрация работы системы предупреждения аварий (Collision Warning): при опасном сближении с объектом перед глазами водителя загорается красный свет и раздается громкий сигнал. Электроника лишь предупреждает водителя об опасности — на педаль тормоза он должен нажать сам. Чуть опоздал — и Volvo S80 догоняет бутафорский автомобиль. Хорошо, не настоящий

А поломать голову пришлось. Если двигатель V8 вошел под капот, хотя и «с натягом», то «шестерку», построенную на основе блока, применявшегося еще 10 лет назад на заднеприводных Volvo 960, пришлось основательно «перетряхнуть». Навесное оборудование перенесли к маховику и разместили над коробкой передач. Генератор спрятали под впускной коллектор. Понятно, что при такой схеме традиционными шкивами и ремнем дело не ограничилось — пришлось изобретать сложный привод с валом внутри вала. А для того, чтобы сделать двигатель экономичнее и вписать в современные экологические нормы, мотористы установили на впуске систему регулировки фаз и двухступенчатого изменения высоты подъема клапанов, как на хондовских моторах VTEC. На малых оборотах работают низкие кулачки распредвала, на высоких, когда нужна максимальная мощность, в дело вступают высокие кулачки. Наверняка делали эту систему тоже японские мотористы — партнером Volvo по этой части с недавнего времени стала Yamaha…

За рулем Volvo S80 c рядной «шестеркой» я, конечно же, попробовал не только низкие кулачки, но и высокие — пару раз выкрутил до ограничителя вторую передачу, на которой Volvo разгоняется до 100 км/ч. Динамика хороша, шестиступенчатый «автомат» японской фирмы Aisin тоже неплох — переключения «вверх» мягкие и быстрые. В режиме kick-down «автомат» немного запинается, но это не мешает совершать обгоны.

Все навесное оборудование рядной «шестерки» перенесено к маховику — насос гидроусилителя и компрессор кондиционера закреплены на коробке передач, а генератор упрятан под впускной коллектор. В результате двигатель лишь на 3 мм длиннее пятицилиндровых моторов Volvo

А Volvo S80 c восьмицилиндровым мотором (как на Volvo XC90 V8) еще быстрее. По паспорту разгон до сотни — за 6,5 секунды. «Максималка» — 250 км/ч. Любое нажатие на педаль газа Volvo исполняет как приказ в атаку — ускоряется быстро и напористо. Чувствуется, что с таким мотором флагману Volvo уже не зазорно помериться силами с основными конкурентами — «шестеркой» Audi и «пятеркой» BMW . Тем более что «в базе» Volvo S80 с мотором V8 оснащается полноприводной трансмиссией c муфтой Haldex в приводе задних колес.

Да и настройки шасси стали более «немецкими». При той же схеме подвесок (McPherson спереди и многорычажка сзади) новая «восьмидесятка» стала заметно собраннее. Во-первых, за счет активной подвески Four-C: в зависимости от скорости, продольных и поперечных ускорений блок управления меняет сопротивление амортизаторов Monroe Ohlins. В штатных режимах подвеска максимально комфортна. А стоит поехать активнее, и амортизаторы «зажимаются» — уменьшаются крены кузова в поворотах и клевки при торможении. Водитель может задать режим работы амортизаторов и превентивно — нажав на кнопку Comfort, Sport или Advanced. Третий, «продвинутый» режим предназначен для самых активных водителей — тут не только увеличивается «жесткость» амортизаторов, но и уменьшается их рабочий ход. Я попробовал. Действительно, в режиме Advanced автомобиль отменно стоит в поворотах!

Но вряд ли этот режим будет пользоваться успехом на наших дорогах — жестко! Если в режиме Comfort Volvo S80 стелется по дороге, подвеска мягко «глотает» мелкие неровности, то в двух других та же дорога превращается в стиральную доску.

Еще один драйверский аргумент новой «восьмидесятки» — рулевое управление. На старых седанах S80 меня раздражал именно «пустой руль». Сейчас он остается таким только в режиме Low. Ведь теперь Volvo S80, как и Ford Focus, предлагает водителю на выбор три режима работы усилителя руля! Те, кому нравится крутить баранку одним пальцем, — пусть выбирают режим Low. Но мне по душе два других режима регулировки гидроусилителя — Medium и High, в которых руль наливается информативной тяжестью.

Словом, ездить на Volvo S80 мне понравилось. Красиво, комфортно… Уже «в базе» стоит неплохая аудиосистема. А если раскошелиться на $1200 при покупке S80 4.4 или на $1800 при заказе других версий, то можно наслаждаться объемным звуком Dolby ProLogic II Surround, реализуемым цифровым усилителем Alpine и двенадцатью динамиками Dynaudio. А в передние кресла может быть встроен не только подогрев, но и вентиляция.

Правда, сами сиденья не очень выразительны — для спокойной езды сгодятся, но для режима Advanced хотелось бы иметь боковую поддержку посерьезней. Впрочем, как показывает статистика, из 1197 седанов Volvo S80, проданных в прошлом году в России, около 80% были приобретены юридическими лицами — то есть в качестве служебных автомобилей чиновников и бизнесменов, которым боковая поддержка не нужна вовсе. Их больше волнует комфорт на заднем диване.

Надо признать, особых излишеств для сидящих сзади в Volvo не предусмотрено. Сиденье спрофилировано под двух пассажиров, места достаточно, есть откидной подлокотник, подогрев сидений и предлагаемый за доплату блок управления аудиосистемой. Но нет ни индивидуального климат-контроля, ни шторок на окнах… И еще одна неприятная для задних пассажиров деталь — высокие передние подголовники заметно снижают обзорность. Тот, кто часто ездит сзади, меня поймет. В других автомобилях, опустив передний подголовник, они будут видеть дорогу. А здесь — извините, подголовник не опускается.

Увеличится ли доля «частников» среди российских покупателей Volvo S80 нового поколения, мы узнаем осенью — заказы начнут принимать уже в июне, а первые товарные автомобили появятся в сентябре. Гамма будет начинаться с переднеприводного автомобиля, оснащенного 200-сильным двигателем T5 — с механической коробкой передач или с «автоматом». С двигателем объемом 3,2 л Volvo S80 уже «в базе» оснащается «автоматом», а за доплату — и полным приводом. А топ-версия Volvo S80 4.4 сразу предлагается и с полноприводной трансмиссией, и с «автоматом». Пятицилиндровые дизельные двигатели (163 и 185 л.с.) пока не для России. Зато вскоре у нас появится Volvo S80 c удлиненной колесной базой — решение о производстве таких машин уже принято, но подробности пока не разглашаются. Равно как и российские цены. Известно лишь, что Volvo S80 будет дешевле основных конкурентов из «большой немецкой тройки», а топ-версия Volvo S80 4.4 AWD будет стоить $75000 — при том что Audi A6 4.2 quattro стоит от $90207, BMW 540iA — от $99334, Mercedes E500 4Matic — от $97993.


Рынки сбыта

Главный рынок для Volvo — по-прежнему Северная Америка: в 2005 году более 120 тысяч машин из всего объема в 444 тысячи было продано в США. На втором месте — Швеция (52696 автомобилей), на третьем — Великобритания (38307). Россия с результатом 5713 автомобилей в этом рейтинге занимает пятнадцатое место.
А бестселлер марки Volvo — это кроссовер XC90 (в прошлом году было продано 86 тысяч машин). Результаты Volvo S80 заметно скромнее — всего 27568 седанов, из которых около 10 тысяч пришлось на долю США. Второй по объему продаж рынок для «восьмидесятки» — Китай (2436 автомобилей). А Швеция с результатом 1906 автомобилей занимает третье место.

Volvo S80 (данные производителя)
Модификация 2.4 D D5 2.5 LT 3.2 I6 4.4 V8
Тип кузова 4-дверный седан
Число мест 5
Размеры, мм  
длина 4851
ширина 1860
высота 1490
колесная база 2835
колея передняя/задняя 1588/1585
дорожный просвет 141—149
Объем багажника, л 480
Снаряженная масса, кг 1540—1742
Двигатель дизельный, с турбонаддувом дизельный, с турбонаддувом бензиновый, с распределенным впрыском топлива и турбонаддувом бензиновый, с распределенным впрыском топлива бензиновый, с распределенным впрыском топлива
Расположение спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 5, в ряд 5, в ряд 5, в ряд 6, в ряд 8, V-образно
Рабочий объем, см³ 2400 2400 2521 3192 4414
Степень сжатия 17,3 17,3 9,0 10,8 10,4
Число клапанов 20 20 20 24 32
Максимальная мощность,  
л.с./кВт/об/мин 163/120/4000 185/136/4000 200/147/4800 238/175/6200 315/232/5950
Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин 340/1750—2750 400/2000—2750 300/1500—4500 320/3200 440/3950
Коробка передач* М6 (А6) М6 (А6) М6 (А6) А6 A6
Привод на передние колеса или (для версий 3.2 I6 и 4.4 V8) полный, с муфтой Haldex в приводе задних колес
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые, вентилируемые
Задние тормоза дисковые, вентилируемые
Шины 215/55R16 215/55R16 215/55R16 225/50R17 225/50R17
Коэффициент  
аэродинамического сопротивления 0,29 0,29 0,29 0,29 0,29
Максимальная скорость, км/ч 210 (210) 230 (225) 235 (230) 240 250
Время разгона 0—100 км/ч, с 9,5 (10,0) 8,5 (9,0) 7,7 (8,0) 8,0 6,5
Расход топлива, л/100 км 6,3 (7,2) 6,4 (7,3) 9,2 (9,9) 9,8 11,9
Емкость топливного бака, л 70 70 70 70 70
Топливо дизтопливо дизтопливо бензин АИ-91—98 бензин АИ-91—98 бензин АИ-91—98
* M6 — механическая 6-ступенчатая, А6 — автоматическая 6-ступенчатая

Источник: АвтоРЕВЮ